Согнуть аэропорт

Развитие местных воздушных линий в России — крайне необходимое направление для повседневной жизни отдаленных территорий, поскольку появление или восстановление аэропорта в нашей глубинке решает помимо задач по перевозке пассажиров и грузов и другие проблемы населения окружающих его городов и поселков.

Аэропорт может и должен стать не только транспортным, но и общественно-деловым центром, создающим рабочие места, помогающим бизнесу, удовлетворяющим социально-бытовые, культурно-просветительские, досуговые потребности, то есть стать интегральным терминалом. Кроме того, на восстанавливаемую сеть местных воздушных линий (МВЛ) сможет опереться принятая в 2016 году программа развития в России санитарной авиации.

Соответственно возникают вопросы развития наземной инфраструктуры — не только ВПП, но и всевозможных вспомогательных сооружений, обеспечивающих техническое обслуживание летного парка, хранение материальных ценностей и автотракторной техники, прием и обслуживание пассажиров.

На государственном и региональном уровнях задача реновации или восстановления системы МВЛ понимается и находит воплощение в практических документах. Так, например, разработана и утверждена «Концепция развития малой авиации на территории Ростовской области до 2030 года». Очевидно, что государство не может взять на себя полное финансирование таких программ, а для частного капитала нужна понятная доходность проектов. В современных условиях представляется логичным строительство или воссоздание малых аэропортов как комплексов, предоставляющих широкий спектр услуг и обеспечивающих денежные поступления от различных направлений деятельности. Проработка и оценка такого рода проектов для различного уровня аэропортов, предоставление результатов экономических исследований потенциальным инвесторам может способствовать привлечению частного капитала.

В качестве вариантов минимизации затрат и ускорения темпов строительства, повышения окупаемости целесообразно рассматривать технологии быстровозводимых сооружений. Реально задача может быть решена несколькими способами.

Первый из них предполагает поставку на объект полнокомплектных зданий, изготовленных в заводских условиях («Секция реалистов»). Это рациональный способ ускорения строительства требуемых объектов наземной инфраструктуры. У авторов имеется опыт сотрудничества с компанией, поставлявшей жилые дома в Мордовию после пожаров 2010 года. Здание было привезено из Ярославской области, смонтировано с подключением к внешним инженерным сетям и проведением необходимого минимума благоустройства придомового участка за 20 с небольшим календарных дней, при этом цена метра общей площади оказалась значительно ниже, чем у зданий, возведенных рядом, а эксплуатационные характеристики выше.

Есть и другой путь, нестандартный, когда завод выезжает на стройплощадку и, используя завезенные материалы, на месте промышленным способом производит и монтирует требуемые здания.

Идея арочного каркасного строительства достаточно стара. Изначально для таких зданий использовались легкие металлические конструкции. По технологии вначале формировался каркас, на который потом монтировалось внешнее покрытие — как правило, из листовой стали. Такие здания, обычно именуемые ангарами, весьма трудоемки из-за большого количества болтовых или сварных соединений и недостаточно герметичны даже при условии очень качественного монтажа. С выходом на рынок множества технологий быстровозводимых зданий ангары становились все менее конкурентоспособны, однако сама идея арочного строительства вполне продуктивна.

Это было успешно доказано американцами, которые еще в середине прошлого века нашли решение по автоматизации процесса. Основной идеей технологии стало объединение силового каркаса и кровли в цельную арочную конструкцию. Новый продукт под названием Wonder Building (WB), то есть «Удивительное сооружение» представлял собой самонесущее строение, которое могло выдерживать большие нагрузки без единой внутренней опоры.

В течение первых лет продвижения WB большинство сбыта было сосредоточено на сельскохозяйственных сооружениях, но технология постоянно развивалась и вскоре были разработаны новые виды продукта. К 1958 году приблизительно 60 процентов спроса приходилось уже на индустриальный и коммерческий рынки — склады, производственные цехи, ледовые катки, универсамы и даже церкви. Естественно, одними из первых потребителей нового продукта стали военные. По этой технологии было построено огромное количество ангаров для самолетов, всевозможных укрытий, казарм, складов для нужд вооруженных сил США.

В 1970 году компания Knudson предложила целый ряд оригинальных запатентованных инженерных решений, что в конечном итоге привело к созданию мобильной установки, на платформе которой размещены две линии: панелеформирования и гибки методом гофрирования. Таким образом, стало возможным изготовление негабаритных арок практически любой длины непосредственно на стройплощадке.

В 90-е бескаркасное строительство дошло до России, тогда же у нас начались работы по налаживанию собственного производства нужной для этого техники. Основным недостатком всех разработанных комплексов являлась их двухоперационность: на первом этапе из рулонной стали формируется требуемый профиль заданной длины, а затем он переносится к гибочному устройству для изготовления арки, что удваивает трудозатраты, а также требует увеличения площади для размещения оборудования на стройплощадке. Авторами был разработан комплекс по созданию арочных конструкций за один операционный цикл, совмещающий формирование профиля и его вальцовку по заданному радиусу. Запатентована новая форма трапециевидного арочного профиля с использованием рулонного металла шириной 1000 миллиметров. Размещение оборудования машин быстрого строительства (МБС) в стандартном 40-футовом контейнере брутто-весом 16-17 тонн позволяет осуществлять перевозку автомобильным, железнодорожным, морским транспортом с полной защитой от климатических факторов. Они не влияют и на процесс производства.

По имеющемуся опыту можно сделать вывод, что расход стали в данном случае минимален, как и потребность в подъемной технике, и трудозатраты. Взяв в качестве объекта исследования складскую недвижимость, авторы показали, что при прочих равных условиях здания, возведенные по бескаркасной технологии, по меньшей мере в два раза эффективнее построенных традиционно.

Достоинства, помимо простоты и быстроты сооружения, — надежность и долговечность. Протестированные в экстремальных климатических условиях бескаркасные постройки выдерживают снеговую нагрузку до 480 кг/кв. м, скорость ветра до 200 км/ч, температурные перепады от +60 до -60°С. Сейсмостойкость — до 9 баллов. Благодаря использованию высококачественной стали гарантированный срок эксплуатации конструкций достигает 50 лет. Важный аспект — возможность строительства в труднодоступных районах, на любой территории, причем круглогодично. Благодаря легкости панелей и минимальным затратам на фундамент стоимость сборки в разы ниже в сравнении с каркасными сооружениями.

Проведенный анализ показывает, что для районов с максимальной снеговетровой нагрузкой возможно строительство бескаркасного здания пролетом 25-30 метров, что при необходимости позволит обслуживать в закрытом помещении самолеты с размерами Ан-2, а также любые вертолеты в габаритах Ми-8.

Воссоздание наземной инфраструктуры МВЛ должно опираться на современные индустриальные методы строительства, и это может стать базисным элементом комплексной развивающейся программы возрождения данного сегмента авиации.